la Fnaut penche en faveur de l'ouverture la concurrence

Le 12 septembre, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) est revenue sur l'un des points les plus sensibles du modèle de gestion ferroviaire à la française. A savoir la difficulté d'envisager l'ouverture à la concurrence des services de transport régional de voyageurs. "Les élus y sont très réticents : pourtant dans l'eau, l'énergie, les déchets, ils délèguent volontiers des pans de services entiers à des délégataires. De même, le paradoxe fait qu'ils sont les premiers à être sévères à l'égard de la SNCF tout en trouvant cela difficile de lui retirer les pleins pouvoirs sur le TER", avance-t-on à la Fnaut. 
Malgré tout, la question se pose. "Elle se pose au vu de la fragilité croissante du réseau. L'intérêt de l'ouvrir à la concurrence est souvent contesté sur des bases idéologiques. Pourtant peu de données sur l'économie du TER sont disponibles pour éclairer les décideurs politiques", avance Jean Sivardière, qui préside la fédération. Un focus a été apporté sur le modèle allemand. Dès 1995, des services de transport régional de voyageurs y ont été délégués par les régions (Länder) à des opérateurs. Ce ne fut pas une complète privatisation puisqu'ils l'ont été après appel d'offres, dans le cadre d'une délégation de service public (DSP), la Deutsche Bahn ayant au final conservé une part de marché de plus de 75%. "L'offre de trains a augmenté, la fréquentation aussi, l'emploi cheminot a été sauvegardé et, plus surprenant, les subventions demandées aux Länder par les opérateurs ont diminué", ajoute Jean Sivardière. 

A offre constante, moins de subventions

Par ailleurs, la Fnaut s'est fait l'écho d'une étude de recherche franco-allemande financée par l'Ademe dans le cadre du Predit. Publiée en mars dernier, elle est signée par trois cabinets (Beauvais Consultants, KCW, Rail Concept) et démontre qu'à niveau d'offre constant, la délégation de service public pourrait générer un cercle vertueux. "L'exploitant réduirait ses charges, ce qui permettrait d'augmenter sa productivité et l'offre, les nouvelles recettes liées à celle-ci pouvant être réinjectées dans le réseau ferroviaire", précise Jean Sivardière. L'étude passe en revue plusieurs scénarios. Par exemple dans l'hypothèse où l'exploitant parviendrait à réduire de 10% ses coûts, l'offre et la fréquentation grimperaient, sans que la subvention d'équilibre qui lui est versée n'augmente pour autant. Dans ces conditions, les bilans énergétique et environnemental de l'ouverture du TER à la concurrence ont pu être estimés à 38 millions de tonnes équivalent pétrole (tep) dans le scénario le plus modeste. "En partant d'un exercice de modélisation appliqué à la ligne Colmar-Metzeral, qui a été étudiée poste de coût par poste de coût, on a pu démontrer que par rapport à la situation actuelle, le développement de l'offre dans le cadre d'une DSP permettrait un coût d'exploitation de la ligne en baisse et de financer une densification importante de l'offre", conclut Jean-Marie Beauvais, de Beauvais Consultants. 

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